Salut à tous,

En remplacement de mon Hayabusa 2006 qui a pris la fâcheuse habitude de m’envoyer au tapis à l’entrée de l’hiver, j’ai décidé d’acquérir un Honda CBR 1000 RR Fireblade C-ABS. Un modèle 2011 d’occasion avec 1160 km superbement équipé par son propriétaire : ligne complète Akrapovic, maître cylindre, leviers de frein, poignées et cale-pieds Rizoma, Power Commander, bulle haute Ermax…

Je ne comprends pas comment on peux revendre aussi vite une moto après avoir mis autant d’options, cela ne doit être réservé qu’aux hédonistes fortunés…

Je vous livre mes premières impressions en bloc, sachant que l’état des routes hivernales ne m’ a pas permis de tester la bête plus avant…

CBR 1000 RR profil gauche

L’esthétique

 

CBR 1000 RR Fireblade vue avantJe vous laisse juger sur la photo mais le résultat est simplement superbe.

La ligne de la moto est une réussite absolue : un bloc optique agressif, une ligne fine et svelte (près de 2m d’empattement), un mix de look racing (le pot court, l’arrière court et relevé) et de look routière (rétro-viseurs, poste de pilotage relativement haut).

Les formes de la machine confirme le sentiment généralement observé sur cette moto : elle est bien la plus routière des sportives et la moins radicale de e mélange de coloris noir, doré et argenté séduira les SDS qui identifient une moto à sa couleur (« Hé les copines, j’en ai essayé une noir et or, c’était super » ;-)… mais aussi les pilotes narcissiques qui aiment bomber le torse et se sentir enviés sur leur engin.

En bref, cette moto ne peut pas ne pas plaire !

 

 

 

 

 

 

 

Le confort/L’agrément

 

 

Soyons clairs, on ne devrait pas attendre grand chose d’une sportive dans cette catégorie. Je vais donc essayer les lister les qualités et les défauts de la belle dans ce domaine :

+ position de conduite : pas trop portée sur l’avant, les poignets de sont pas martyrisés après 30 mn de conduite et les cervicales soumises à un exercice parfaitement supportable, même pour un arthrosique confirmé. Les cale-pieds réglables permettent d’avoir une position relativement reculée sur la moto et les jambes sont raisonnablement pliés

– tableau de bord : pas de jauge à essence, comment est-ce dieu possible ! Il faut donc ne pas oublier de remettre à zéro le compteur de trajet individuel sous peine de se retrouver en panne sèche dans un endroit paumé dont notre pays regorge… Le tableau de bord fournit sinon les voyants et compteurs demandés.

– rangements : je suis parvenu à caser sous la selle du passager la trousse à outil, une paire de sur-gants et un pantalon de pluie… au risque de faire sauter mon capot de selle comme un bouchon de champagne !

– selle : une vraie planche, j’ai hésité à l’extraire de la moto pour faire mon repassage dessus… Et ce n’est finalement pas le plus gênant, qui est le manque de calage du conducteur, qui peut alors se livrer à de véritables séances de rameur si d’aventure ses avant-bras se relâchent. Je compte résoudre le(s) problème(s) par une housse en gel munie d’un bec de selle… la suite au prochain épisode !
Le caractère moteur

 

 

Moi qui m’était gavé de comparos expliquant que le CBR 1000 RR était creux en-dessous de 4000 tr/mn… et bien je ne l’ai pas senti ! Il faut dire qu’en sortant de 2 ans de Busa, les craintes étaient fondées…

Tout d’abord, le moteur est d’une incroyable souplesse : reprise sans le moindre à coup à 1000 tr/mn en 2ème et 3ème, c’est bien meilleur que ce que j’ai connu sur mon Bandit 1250s et l’Hayabusa 2006. Les plus pépères d’entre-nous pourront donc prendre leur rond-point en 3ème comme à la parade et ne devraient pas à avoir à rétrograder en 1ère dans les épingles.

Il est vrai que ça reste un peu mollasson en dessous de 3000 tr/mn mais vu le déclenchement de la cavalerie au-delà de 4000 de tr/mn, on oublie vite ce petit défaut.

Côté sonorité, c’est très, très agréable… Bon le silencieux Akra sans attenuateur de bruit, mieux vaut oublier sous peine de rentrer à la maison avec la moitié de la gendarmerie du département aux fesses.

Je n’ai malheureusement pas pu mettre le moteur à contributions, nos routes haut-savoyardes sont trop incertaines en ce moment.

 

La partie cycle

 

Tout d’abord le freinage et le système C-ABS, principale raison de mon achat : là encore, des tests mesurés en raison de l’état des routes.

Un petit conseil : effectuer quelques freinages/accélérations dès les premières centaines de mètres après le départ pour réveiller le C-ABS. Le premier refus de priorité au rond-point subi s’est en tous les cas très bien passé : une pression nette sur le frein avant n’a pas bloqué la roue et la moto est restée droite comme un « i »… que ça fait du bien après m’être fait enovyé ballader par la buse.

Le frein arrière ? Honda aurait pu le retirer : il n’y a quasiment rien dessous et le C-ABS se charge de la répartition des masses au freinage. Dernière utilisation : au feu rouge pour soulager le dos et les poignets !

Pas grand chose à dire sur les suspensions mais l’engin semble accueillir les revêtements revêches sans broncher.

Côté poids, c’est le jour et la nuit avec le Busa ! La moto doit faire dans les 205 kg (200 kg + 10 kg ABS – 5 kg ligne Akra) mais on a l’impression d’être sur un 600.

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